GALATAPORT OTOMOTİV FABRİKASI!

GALATAPORT OTOMOTİV FABRİKASI

Galataport’un 1925-1944 yıllarında Cumhuriyet’in ilk ‘Montaja Dayalı Otomotiv Fabrikası’na ev sahipliği yaptığını bilenler el kaldırsın!

Üzerinde çalıştığım bir konuyla ilgili, internetten eski tarihli gazeteleri tararken karşılaştığım bir reklam ilgimi çekti. Reklamdaki bilgilerden hareketle daha önce haberdar olmadığım konuda yeni şeyler öğrenebilmek için küçük taramalar yaptım. Karşıma çıkan bilgilerden derlediğim çalışmayı sizlerle paylaşmak istedim.

İlk olarak, 05 Ağustos 1931 tarihli Milliyet gazetesinde yayınlanan reklama bakalım; Tophane Ford Fabrikası teşkilatı hakkında hazırlanan makalenin üçüncü bölüm içeriğinden oluşan bilgilendirme olduğu belirtilerek, otomobil ve kamyonların nasıl üretildiği hakkında açıklama yapılmış.

Yayınlanan içeriği rahat okuyabilmeniz için bölümlere ayırarak paylaşacağım, bazı kelimelerin kolay anlaşılmasını da sağlamaya çalıştım.

İstanbul’da Tophane Fabrikası’nda Ford Otomobil ve Kamyonları Nasıl İmal Ediliyorlar?

Cemahiri Müttehidei Amerika (Amerika Birleşik Devletleri)’nın en büyük şehirlerinden madut olan (sayılan) Detroit şehrindeki Ford fabrikalarında tatbik edilen fevkalade usuller tahtında imal edilen mamulat ile tamamı ile aynı derecede olarak İstanbul’da Tophane fabrikasında Ford otomobil ve kamyonları imal edilmektedir. Tophane fabrikasında tatbik edilen birçok usuller ve mükemmel ameliyat (işlemler) memleketin her tarafında makine mütehassısları ve Hükümet Erkanı tarafından şayanı hayret bir derecede bulunmuştur.

Fabrika dahilinde gayet cesim (büyük) dolaplar ile depolar mevcut olup bunların dahiline (içerisine) her bir otomobil ve kamyonlara ait imal edilen parçalar istif edilmişlerdir, otomobiller kurulmuş bulunduğu halde iken, elektrik motörü ile müteharrik (hareket eden) seyyar alet üzerinde dakikada bir kaç kadem (adım) ağır ağır hareket ettirilerek her bir parça istif edilmiş bulundukları mahallerden çıkarılarak otomobillerinde üzerlerindeki mevki mahsuslarına techiz (hazırlama) edilmektedir. Bu seyyar teçhizat (donatı) hattı üzerindeki otomobil ve kamyon şasileri yavaş yavaş hareket etmekte iken yardımcı makineler ianesile (yardımı ile) nakledilen motörler şasiler üzerindeki mevkilerine rapt (tutturma) edilmektedir. Teçhizat hattı istikametince mevki ahzeden (yer alan) her bir işçi, kendisine terettüp eden (tanımlanan) işle iştigal etmekdedir. Tekerlekler, çamurluklar, basamaklar, direksiyon mekanizmaları, akümülatör ve sari aksam ve karoseri dahi bu suretle şasi üzerine teçhiz edilmektedir.

Otomobil bu suretle takriben itmam edilmiş (tamamlanmış) bir hale kalp edildiği (dönüştürüldüğü) vakit, seyyar teçhizat hattının nihayetine tekarrüp etmiş (sonuna yaklaşmış) olur ve bu lahzada, otomobilin dahiline bir işçi girerek mekanizmaları, klaksonu, ön fenerlerini, pencere kontrollerini ve saireyi tecrübe eder. Badehu (daha sonra), makine çalıştırılarak otomobil harekete getirilerek daha bir çok mühim tecrübeler icrasından sonra otomobil Ford kumpanyasının (şirketinin) Türkiye’deki resmi acentalıklarına satılabilecek bir hale münkalip (dönüştürülmüş) olur.

Şayet, Tophane fabrikasında otomobillerin ne suretle imal ve teçhiz edildiklerini temaşa etmiş (görmüş) bulunuyor iseniz, makinelerin bir birbirini takip eden müthiş hareketleri imalattaki faaliyet hakkında siz de bir intiba (izlenim) tevlit eder (yol açar).

İşte Türkiye’de iştira edilen (satılan) hususi taksi ve kamyon sınıfı gibi her bir Ford otomobili bizzat Türk işçilerinin saileri (çalışan) mahsulü bulunduğu cihetle doğrudan doğruya bu memleketin refah ve saadeti ile son derecede alakadar bulunmaktadır.

DİKKAT : Bu malumat (bilgilendirme) Tophane Ford fabrikası teşkilatı hakkında tertip edilen makalatın (makalenin) üçüncü faslını ihtiva etmektedir (içermektedir).

LINCOLN FORD FORDSON

AIRCRAFT

FORD MOTOR COMPANY EXPORTS INC.

* * *

İlandaki bilgilendirme bu şekilde. Buradan hareketle, yukarıda bahsettiğim gibi küçük çaplı araştırma yaptım ve ulaştığım bilgilerin önemli başlıklarını sizlerle paylaşacağım. Daha detaylı okuma yapmak isteyenler, faydalandığım kaynakları bağlantıları ile yazının sonunda bulabilirler.

Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi Mimarlık Fakültesi’nden Öğr. Gör. Aslı ODMAN’ın, doktora tezine dayanarak hazırladığı, Tarih ve Toplum Yeni Yaklaşımlar dergisinin 12. sayısında yayınlanmış “Serbest Mıntıka’dan Amerikan Pazarı‘na Tophane Rıhtımı: Ford Motor Company Exports Inc., İstanbul otomotiv montaj fabrikası 1925-1944” başlıklı makale, bu konuda en detaylı bilgilere ulaşabildiğim güzel bir çalışma.

Aynı kişinin, özellikle görsellerinden faydalandığım diğer çalışması da ÇEKÜL Vakfı tarafından 2011’de yayınlanan ‘Ex.change: Marsilya – İstanbul Endüstri Mirasını Görünür ve Anlaşılır Kılmak’ kitabındaki “GALATA RIHTIMI’NDA ‘MODERN ZAMANLAR’ FORD’UN TOPHANE OTOMOBİL MONTAJ FABRİKASI 1925-1944” başlıklı bölüm.

Kaynaklarımızdan ilginizi çekeceğini düşündüğüm bölümlerden alıntılara yaparak sizlere aktaracağım.

“Bugün Tophane Rıhtımı’ndaki Nusretiye Camii’ne sırtını vermiş, rengârenk ucuz görünümlü naylon yastıklarla dolu nargileciler ve kotçuların olduğu mahalden başlayarak, caminin kuzeyine doğru devam eden 25.617 m2 (6,33 ar) büyüklüğünde bir alanın, Cumhuriyet’in ilk “serbest bölge”sini teşkil ettiğini biliyor muydunuz? Bu alanı “serbest mahal”, yani “memleket harici bölge” kılan kanunun ise, “Türkiye Cümhuriyeti Hükumeti ile Ford Motör Exports Enkorporeytet Şirketi” arasında 2 Şubat 1929’da akdedildiğini? (Türkiye Cumhuriyeti Hükûmeti ile Ford Motör Kumpani Eksports Enkorporeytet Şirketi arasında aktedilen mukavelenamenin tasdikına dair kanun, 2 Şubat 1929, Düstür, Üçüncü Tertip 1353-1529, cilt 10, (1928-1929), bundan sonra Ford Kanunu diye anılacaktır.) Peki bu “memleket harici bölgede” Cumhuriyet’in ilk montaja dayalı otomotiv fabrikasının Ford Motor Company tarafından kurulduğunu?”

“Ford Motor Company’nin 1929 Aralık’ında 8 otomobil monte ederek Tophane Rıhtımı’nda üretime başlayan bu fabrikası hakkında şimdiye kadar sadece bir adet akademik inceleme kaleme alınmış. Fabrikanın fotoğrafları kırılmalara uğramış kentsel belleğin donuk, hikâyesiz birer enstantanesi olarak müzayedelerde el değiştirip duruyorlar.”

“Ford Motor Company, İstanbul yatırımını yapmaya karar verdiği 1920’li yılların başında üretim hacmi açısından dünyanın en büyük motorlu taşıtlar üreticisi idi. 1908 senesinde Detroit’teki Highland Park fabrikasında sonradan seri üretimin sembolü haline gelecek T model Ford’ları, yani “Teneke Lizzy”leri üretmeye başlamıştı. 1914’te ise daha sonra kendi ismiyle anılacak “fordist” seri üretim bandını endüstriye uygulamakla kalmamış, aynı sene işçi yevmiyelerini tam bir misli artırarak 5 dolara çıkarmış, bu “yüksek ücret politikası” ile İkinci Dünya Savaşı sonrasında ulus devletler tarafından sistematize edilecek talep-yönelimli politikaların fabrika ölçeğinde ilk örneğini vermişti.”

“Ford’un Osmanlı topraklarındaki ilk zuhur eyleyişi 1909’da Harbiye Vekâleti’nin aldığı otomobil olmakla beraber, kurumsal girişi diğer ülkelerde olduğu gibi satış acenteleri vasıtasıyla 1920’lerde olmuştu. İstanbul işgali sırasında Sirkeci’de açılan yarı resmi American Foreign Trade firması ABD menşeli motorlu araçlar satıyordu. İlk yerli exclusive Ford acentesi 1924/25’te İstanbul’daki Aynvefa firmasıyken, onu 1928’de Anadolu tüccarlarından Katipzade Sabri, aynı sene içinde Ankara’da Koçzade Vehbi izlemişti. Acentelik için hem bir mağaza, hem de usta tamirci çalıştıran bir tamir garajı sahibi olmak gerekiyordu. Ford Motor Company Türkiye’deki faaliyetlerini yerel acenteler vasıtasıyla kotarılan ticaretten, doğrudan sanayi yatırımına kaydırdığı 1929 senesi içerisinde acente sayısı 23’e kadar ulaşmış, bu acenteler ise Erzurum’dan İzmir’e kadar geniş bir satha yayılmışlardı.7 Ford’un Detroit’teki şirket arşivlerinden derleyebildiğimiz kadarıyla Gaziantep’te Naci ve Hacı, Elazığ’da Sungur, Diyarbakır’da Bastacızade, Trabzon’da Sadıkzade, Giresun’da Salih Cepzade, Samsun’da Makine, Kastamonu’da Hacı Yirmibeşoğlu, Zonguldak’ta Taşçıoğulları, Mersin’de Saitler ve S.A.S.O., Antalya’da İstikbal, Malatya’da Sunguroğlu, Kayseri’de Yedekçizade, Konya’da Muradoğlu Sabri ve İzmir’de de Balladur adlı, isimlerinden de anlaşılacağı gibi çoğu yerel eşraf tarafından kurulmuş şirketler Ford otomobilleri, kamyonları ve traktörlerinin bölgesel dağıtımlarını üstlenmişlerdi.8 Anadolu, otomobil ve kamyon dışında Fordson marka traktörlere de aşina idi. 1926-29 arasında Ziraat Bankası kredileriyle çiftçiye dağıtılan onlarca traktörün çoğu Fordson traktörleri idi. Fakat bu atılımın devamı, aniden artan petrol fiyatları, düşen tarım ürünü fiyatları ve tamir/servis imkânlarının eksikliği yüzünden gelmemiş, Anadolu 1930’larda kullanılamayan traktörlerle dolu bir “makine maşatlığına (mezarlığına) dönmüştü.” 

“1929 yılının Şubat ayında Ford, Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti’nden, bir süre sonra Tophane olarak belirlenecek “memleket harici farz edilecek bir serbest mahalde… otomobil, kamyon, traktör, tayyare ve malzeme ve aksamı ve mütemmimatını parça parça getirerek burada izhar ve itmam ve ikmal etmek ve karoserisini de ihzar eylemek üzere bir montaj fabrikası”(Ford Kanunu, 1 ve 2. maddeler) kurma hakkını elde ettiğinde, dünyada Detroit tarafından merkezi olarak yönetilen, aynı model Ford’lar üreten, ölçeği ve yerel girdi oranına göre atölyeden fabrikaya kadar değişebilen 36 adet montaj tesisi mevcuttu.”

“İstanbul “sahası“, İstanbul Limanı, Serbest Mıntıka ve Ford İstanbul (1925-1944)”

“Belgelerden izleyebildiğimiz kadarıyla, Ford Motor Company’nin İstanbul’da bir montaj fabrikası açma planı, en azından 1925 senesine kadar uzanıyor. Los Angeles Times gazetesinin 1 Ağustos 1925 tarihli nüshasına göre Anadolu Ajansı, Henry Ford’un bizzat T.C. Maliye Vekâleti’ne başvurarak İstanbul’da bir fabrika kurmak istediğini bildirmiş.14 Aynı bilgiyi, Dearborn/Detroit’teki Ford Arşivleri’nden de takip edebiliyoruz: Haziran/Temmuz 1925 yıllarında Trieste, Pire ve İstanbul’u ziyaret eden Ford müfettişi James J. Harrington, uzun uzun Trieste’deki üretim kapasitesinin yetersizliğinden bahsettikten sonra, İstanbul ziyaretinde T.C. Hükümeti’nden talep ettikleri “serbest liman imtiyazını” elde eder etmez, İtalya, Yugoslavya, Çekoslovakya, Avusturya, Macaristan, Arnavutluk ve İtalyan kolonileri hariç Trieste sahasına (Trieste territory) sevkiyatların müstakbel İstanbul fabrikası tarafından yapılabileceğini yazıyor. …İstanbul fabrikası açıldığı zaman Trieste serbest limanından yapılacak senelik 7.000 motorlu taşıtlık sevkiyata karşılık, “müstakbel İstanbul Serbest Limanından 14.000 motorlu taşıt sevk edebilmeyi umduklarını” Detroit’e bildiriyordu.”

“Unutmayalım ki Türkiye’de belirli deniz limanları haricinde ihracat ve ithalat yapmanın teknik ve hukuki olarak mümkün olmadığı 1920 ve 1930’larda Trieste Limanı, Türkiye dış ticareti açısından belirleyici bir rol oynamaktaydı. Özellikle 1923 nüfus mübadelesinden sonra İzmir ve İstanbullu Rum tacirler, ticarethanelerini Trieste, Selanik, Pire ve Atina’ya kaydırmışlardı. 1930’ların ortasına kadar İtalyan bandıralı gemiler İstanbul Limanı’ndan geçen ticaretin yüzde yirmisi ile en yüksek paya sahipti. Trieste, Türkiye ihracatının en büyük re-export limanı haline gelmişti. Bunun en çarpıcı göstergesi 1924-29 seneleri arasında Türkiye’nin en önemli dış ticaret partnerinin % 20’lik pay ile İtalya olmasıdır. Bu, ne yazık ki henüz kapsamlı bir araştırma konusu yapılmamış bilgiler ışığında Ford Motor Company’nin İstanbul’u, Trieste’nin üzerinden yük alacak yeni bölgesel merkez olarak tanımlaması ve bu projeksiyonun bilahare Ford Trieste’den yapılması daha iyi anlaşılabilecektir.”

“Ford Motor Company Export Inc. İstanbul’un sevkıyat sahası: Sovyet Rusya, ‘Şark Kurbu’ ve Balkanlar”

İstanbul fabrikasının Detroit’ten gelen yarı mamul malların montajını yapıp, mamul motorlu taşıtlar ile besleyeceği “sevkıyat sahasının” tanımını en iyi yapan belgelerden biri, 1927’de Türkiye’nin Atina Büyükelçiliği’ni ziyaret edip, şirketinin İstanbul’a genişleme planlarını aktaran Ford müdürlerinden “Bay Lange”nin ifadelerini içeren belgedir: “Ben esas itibariyle fabrikanın İstanbul limanında tesisi taraftarıyım. Çünkü bu fabrikayı Şark Kurbunun ve Rusya’nın bilimum ihtiyacatı içün tesis etmek istiyoruz. İstanbul Limanı transit ticaretinde haiz olduğu mevk-i mühim itibariyle buna daha ziyade müsaittir. Diğer taraftan Yunanistan’da müstakır bir hükümet yoktur. Ve binaenaleyh esas itibariyle vakit olan i’tilafımıza rağmen bu babda hükümet-i mezkureden ziyade müstakır ve muazzam bir cumhuriyet olan Türkiye ile anlaşmak isteriz. Bilhassa Rusya’ya ihracatımız nokta-ı nazarından İstanbul Limanı işimize pek ziyade elverişlidir. Yalnız geçen sene Rusya’ya 26.000 traktör sattık. Bedeli olan milyonlarca doları peşin aldık…”

“Ford Motor Company Export Inc. İstanbul’un kaybolmuş maddi kültürü: 1929, antrepodan fabrikaya”

“Tüm 1928 senesi boyunca William G. Collins ile dönemin Maliye Vekili Şükrü Saracoğlu arasında Ford’a fabrika kurma iznini verecek özel kanunun maddeleri hakkında pazarlıklar sürmüştü.”

“2 Şubat 1929’da 1391 No’lu Kanun’a dönüşen anlaşmaya göre, ana firma Ford Motor Company’nin ABD’de kayıtlı yan firması olan Ford Motor Company Exports Inc.’a yirmi beş yıllık süre zarfında bir serbest mahalde yapacağı otomobil, kamyon, traktör, tayyare üretimi için gerçekleştireceği ithalat ve ihracat gümrük ve vergi kanunlarına tabi olmayacaktı. Serbest mahaldeki rıhtıma yanaştırdığı yarı mamul mallar, yani karoseri, dingil, motor vs. ile dolu sandıkların tahmil ve tahliyesini “kendi vesait ve Türk amelesi ile” icra edecekti. Serbest mahalde “istihdam edeceği memurin ve müstahdemi” ilk iki sene % 60’ı, altıncı senenin sonunda ise % 75’i “Türk tebaasından” istihdam edilecekti. Serbest mahalde üretilen motorlu taşıtlar, “yerli işçiler” tarafından üretilecekleri ve bu da “know-how transferi” telakki edildiği için, Türkiye’ye ihraç edildikleri takdirde araç başına 30 dolar prim ile ödüllendirileceklerdi.”

“Ford’un İstanbul Limanı’ndan fabrika için ayıracağı yer ise, doğrudan kanunun 17. maddesinde tespit edilmiştir: “Seyrisefain İdaresi tarafından Tophane antrepolarının tamamen tahliye ettirilerek Ford Şirketi’ne teslimini müteakip şirket tamirat ve istihzarata başlayacak ve binanın tesellümünden dokuz ay sonra mukavelenamede derpiş edilen işleri yapacaktır.””

“Bahsi geçen antrepo binaları, 1863 yangınında kül olan, sahile bitişik kışla binalarının yerine inşa edilmiş tek katlı top, top arabası ve sair askeri donanım üreten imalathaneler olmalıydı.37 Bu imalathanelerin 10.500 metrekareye tekabül eden kısmı, İstanbul Limanı’ndaki akut depo ve antrepo açığını gidermek için, İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası (İTSO) tarafından Türkiye Seyrisefain İdaresi’nden 1927’de kiralanmış, 8 ila 10 bin ton mal alabilecek bir “antrepo haline konulmuş”,38 tam on sekiz ay boyunca işletilmişti.”

“Ford Motor Company Exports Inc., 22 Mayıs-15 Aralık 1929 arasında 13.433 metrekare (144.600 sq. ft) bina kullanım alanını seri üretim bantı teknolojisine imkân verecek şekilde altı binaya bölerek/birleştirilerek düzenledi. Çatı yüksekliği 3,5 ile 10 m arasında değişen bu binaların biri elektrik motorlarıyla çalışan seri üretim bandı ve boyama/cilalama fırınlarının yerleştirildiği ana montaj binası, ikisi montaj malzemesi stoklarının koyulduğu bitişik binalar, biri mamul arabaların stok binası, rıhtım ve buradaki 4 tonluk vince en yakın olan iki adedi ise yedek parça malzemesi stoku olarak düzenlendi.44 Tophane’deki fabrikanın planı, kapasitesi ve ölçeği, Ford’un Japonya’daki Yokohama montaj fabrikası ile aynıydı.”

“Ford, emek rejimi açısından da Türkiye’de o dönem için nadir sayılacak çalışma usulleri getirmişti. Fabrika girişinde sağda bir personel kart basma saati bulunuyordu. İstihdam edilen işçilerden “içki kullanmayacağına, tütün istimal etmeyeceklerine dair bir taahhütname” alınıyor, alınacak işçilerin ‘çoluk çocuk sahibi olması’ tercih ediliyordu. İşbaşı yapmadan önce işçiler “ameli ve nazari dersler görecekleri bir kurstan” geçirilecek, “kadro müsait oldukça müracaat edecek sanatkârlar da kabul edilecektir”. Fabrikada yemekhanenin yanı sıra standart işçi tulumları giyilen soyunma odaları ve bir de revir vardı.54 Burada satış temsilcisi olarak çalışan Mehmet Bahri Ergene’nin Cihangir’de yaşayan ailesi, öğle tatillerinde ve mesai bitiminde çalan fabrika düdüklerine bakarak “öğle oldu, akşam oldu” diye hesap yapıyorlardı. 55 Bu işçiler, ne yazık ki birkaç gazete haberi dışında ne Ford ne de Cumhuriyet arşivlerinde kim olduklarına ve nasıl çalıştıklarına dair şimdiye kadar bulabildiğimiz bir iz bırakmışlardı.” 

“Fabrikayı açıldıktan bir ay sonra ziyaret eden New York Times muhabiri ise, serbest mahal içerisinde İstanbul sevkiyat sahasına dahil pek çok farklı ülkeden ustaların katıldığı bir “Ford Okulu”ndan bahsediyordu. Bu okula, bir ay süren motorlu taşıt tamirat kursu görmek için “esmer Mısırlılar ve huysuz görünümlü Afganlar, muntazam Rumenler ve atletik Yunanlar” geliyor, “hepsi yeni Ford modelinin inceliklerini çözmeye çalışıyorlardı.”

“Serbest mahalde, indirilen malların montaj kapsamına girdiğini kontrol eden bir gümrük ofisi bulunuyordu. Fakat 1895 senesinde Société’nin inşa ettiği Galata Rıhtımı’nın 182 metrelik kısmını işgal eden Ford’un serbest mahalline hiçbir aracı görmeden Ford’a ait gemiler (Ford Transport’lar) doğrudan yanaşabiliyordu. Burada yarı mamul mallar ve yedek parçalar, yenilenen raylar ve biri Seyrisefain’e ait 3 tonluk, diğeri Ford tarafından temin edilmiş olduğunu zannettiğimiz 4 tonluk iki vinç yardımıyla boşaltılıyordu. Bu aşamada yerel hamalların istihdam edilip edilmediği konusu ise araştırmamızın bu aşamasında henüz bir muamma. Muamma olmayan, Ford’un elde ettiği serbest mıntıka hakkı nedeniyle, İstanbul Limanı’nın yerel aktörleri olan İstanbul Rıhtım Şirketi, İstanbul Liman İnhisarı, Seyrisefain İdaresi, İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası, İstanbul Mavnacı ve Salapuryacılar Tahmil ve Tahliye Cemiyeti, Hamal Esnafı Cemiyeti gibi kurumlarla muhatap olmadan, sevkiyatını örgütlüyor olmasıydı. 1920’lerde de gümrüğün bulunduğu Salıpazarı’nda motorlu taşıt montajını fabrika ölçeğinde ve seri üretim tekniği ile yapan bir tek Ford olmasına rağmen, aynı mahalde motorlu taşıt montajıyla uğraşan tek şirket Ford değildi. Dönemin acentelerinin aktardıklarına göre, motorlu taşıtların çoğu parça parça ithal ediliyor, bunların montajı gümrük mevkiindeki bir montaj fabrikasında yapılıp, akabinde Anadolu’ya sevk ediliyordu. Bu açıdan 1920’ler Tophane’si liman, gümrük ve montaj endüstrisinin mekânsal olarak iç içe geçtiği bir sahaydı.”

“Ford Motor Company Export Inc. Istanbul: Büyük proje, büyük hayal kırıklığı”

Peki izleri “mekânsal bellekte” tamamen silinmiş olan Ford’un Tophane montaj fabrikasına “gerçekte” ne oldu? Tam kapasite (gece-gündüz) çalıştığı zaman günde 150, sekiz saatlik mesai gününde 80 otomobil montajı yapabilecek bir fabrika, neden açıldığı sene ilk ay günde 45 motorlu taşıt montajından başlayarak, altı ay sonra 35, üretimi tamamen durdurduğu 1933 senesinde ise üretimini günde 6 taşıta düşürüp, son senesinde ancak toplam 403 motorlu taşıt monte edebilmişti? Daha 1932 senesi başlarında ancak ayda on gün üretim yapabilen bir fabrikaya dönüşmüştü? Açılıştan hemen bir sene sonra müstahdem ve memur sayısı yarı yarıya düşürülüp, 200’le re inmişti? Nasıl olmuştu da, bu kadar büyük bir kapasite ile hayata geçirilmiş fabrika, kurulduğunun ilk yedi senesinde 1 milyon doları aşan bir işletme zararı biriktirmişti? Devasa bir sevkiyat sahası atfedilerek planlanan İstanbul fabrikasının orijinal sahası 1930 Aralık ile 1932 Aralık arasındaki iki yıl içerisinde Mısır, Romanya, Kıbrıs, Rodos, Arabistan, Filistin, Afganistan, Habeşistan, Eritre, Sudan, Somaliland eksiltilip, sadece Yugoslavya, Arnavutluk, Kuveyt ve Moğolistan eklenerek, sonuçta ciddi bir şekilde daraltılmış, 1937 senesine gelindiğinde ise Türkiye dışında hiçbir yabancı ülkeyi kapsamayacak şekilde sıfırlanmıştı. Ford İstanbul yatırımı için planlanan sevkiyat sahası başta Ford Mısır ve Ford Romanya olmak üzere diğer Ford merkezleri tarafından paylaşılmıştı?”

“Ford İstanbul, üretimini 1933 senesi sonlarında durdurdu. Milyon dolarlık fabrika on sene boyunca sanayi üretimi anlamında atıl kaldı, sadece motorlu taşıt deposu ve yedek parça satışları için kullanıldı. Projesi iktisadi sınırları geçirgen ve gümrük bariyerleri olmayan liberal kapitalizme göre biçilmiş fabrika, 1929 krizi sonrasındaki korumacı dönemin döviz kontrolü, ikili clearing ve barter anlaşmaları, resmi ithalat kontrolü, dış ticaret kotası, menşe şahadetnamesi ibraz etme gibi düzenlemelerine takıldı. Döviz darboğazı ve düşen otomobil, kamyon ve traktör talebi sevkiyat alanını çoraklaştırdı ve 1944 senesinde Ford Motor Company Exports Inc. Istanbul resmen tasfiye edildi.”

“Tophane’deki seri üretim bandı ve makineleri 1934 senesinde Galata Rıhtımı’ndan son bir yolculuğa daha çıktılar. Bu yolculuk ya 1935’te inşaatına başlanan Bükreş’teki Ford Romana montaj fabrikasında ya da 1932’de İskenderiye’de yeniden açılan Ford servis ve satış şirketinde sonlandı. “Küçük Detroit” Tophane, ticaretin “liman” ve endüstrinin ise “küresel piyasalar için montaj” olduğu dönemin günbatımına şahit oldu.”

“Galata-Ford’dan Galataport’a Tophane Rıhtımı”

1920’lerde Ford’un fabrikasının bulunduğu Salıpazarı gümrük alanı 1986’de yük gemilerine kapatıldı. 1995’te mülk sahibi Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nin Özelleştirme İdaresi’ne devredilmesinin hemen akabinde, 1.500 metrelik sahil şeridi Turizm Alanı ilan edildi. O günden bugüne bu bölge için bir devasa küresel yatırım projesi daha biçilmekte: “Galataport Projesi”. Küresel varsıl kruvaziyer turizmini amaçlaması, bu sektörde Barcelona, Pire gibi limanlarla rekabeti gözüne kestirmesi, yatırımcılarının küresel oyuncular olmaları ve aynı Ford’un serbest bölgesinde olduğu gibi denize sadece işlevsel yaklaşan, enklav tarzı mahalleden kopuk bir yapılaşmayı içermesi açısından iki proje arasında benzerlikler var. Proje 2006’da Şehir Plancıları Odası’nın itirazını dikkate alan Danıştay tarafından usulden iptal edildi. İçinde bulunduğumuz sene içerisinde ise Kıyı Kanunu’nda aceleye getirilmiş değişiklikler sayesinde başka bir “proje markası” altında gündemimize giriyor. Galata Rıhtımı’nı bir kez daha küresel bir projenin fırtınasıyla dönüştürmeden önce, mekânda korunamamış olsa bile geçmiş yatırım deneyim ve hayal kırıklıklarına dönüp bakmakta bir fayda var!”

Faydalandığım kaynaktan konuyla ilgili daha fazla detay okumak isterseniz, en alt bölümdeki bağlantılardan erişebilirsiniz.

Günümüzde Galataport İstanbul

Birkaç ay önce ziyaret ettiğim Galataport İstanbul, muhteşem dokusu ve dünyanın ilk yer altı kruvaziyer terminali olarak hizmet veren limanı ile İstanbul’un göbeğinde mutlaka görülmesi gereken mekanlardan.

“Galataport İstanbul, 1,7 milyar dolarlık yatırım tutarı ile Boğaz kenarında 1,2 km’ye sahip sahil şeridini kapsayan, dünyanın en önemli destinasyon projeleri arasında yer alıyor. Galataport İstanbul, şehrin merkezinde dijitalleşme ile günlük hayatı kolaylaştıran tüm imkânlarını ve son teknolojileri bir arada sunan bir ekosistem sunuyor.”

“Mahalle dokusunda nefes alan bir yaklaşım”, “Şehrin yeni alışveriş ve gastronomi mahallesi”, “İstanbul’un kültür sanat ve tasarımla buluşma noktası”, “Tarihi mirasa saygı” gibi başlıklarla tanıtımı yapılan Galataport, yaklaşık yüz yıl öncesinde başlayan hikayesinin bugünkü durağında günlük binlerce ziyaretçisini ağırlıyor.

Galataport’ta dolaşırken tarihi dokuyu hissedebileceğiniz izlere de rastlayacaksınız. Bu tarihi liman ve çevresinin eski yapılarının bazılarından kısaca bahsetmek isterim. 1826’da yapılan Nusretiye Camii, Tophane Saat Kulesi, 1892 yılında rıhtımın inşa edilmesiyle denizle bağlantı kopan Tophane Kasrı, Paket Postanesi, Çinili Han, Merkez Han ve yukarıda sıkça bahsettiğimiz Ford Fabrikası.

Galataport İstanbul hakkında daha fazla bilgilenmek ve güncel etkinliklerden haberdar olmak isterseniz www.galataport.com web sayfasını ziyaret edebilirsiniz.

KAYNAKLAR

• • Serbest Mıntıka’dan Amerikan Pazarı‘na Tophane Rıhtımı: Ford Motor Company Exports Inc., İstanbul otomotiv montaj fabrikası 1925-1944 (Öğr. Gör. Aslı Odman) https://www.academia.edu/796248/Serbest_M%C4%B1nt%C4%B1ka_dan_Amerikan_Pazar%C4%B1na_Tophane_R%C4%B1ht%C4%B1m%C4%B1_FORD_Motor_Company_Exports_Inc_%C4%B0stanbul_Otomotiv_Montaj_Fabrikas%C4%B1_1925_1944_
  • Tarih ve Toplum Yeni Yaklaşımlar Sayı 12  Bahar 2011 (s.71-93) (https://iletisim.com.tr/dergiler/tarih-ve-toplum-yeni-yaklasimlar/4/sayi-12-bahar-2011/10031)
  • GALATA RIHTIMI’NDA ‘MODERN ZAMANLAR’ FORD’UN TOPHANE OTOMOBİL MONTAJ FABRİKASI 1925-1944 (s.106-121) https://www.academia.edu/632560/Modern_Times_at_the_Galata_Docks_Fords_Automotive_Assembly_Plant_in_Tophane_Istanbul_1925_1944
  • https://www.cekulvakfi.org.tr/haber/exchange-istanbul-marsilya-kitabi (“Ex.change: İstanbul-Marsilya” kitabı) change: Marsilya – İstanbul Endüstri Mirasını Görünür ve Anlaşılır Kılmak, Istanbul: ÇEKÜL Vakfı Yayınları, 2011: 103-119
  • https://www.galataport.com/ Galataport İstanbul Web Sitesi